眾所周知無論是在民用肪空客運(yùn)和貨運(yùn)執(zhí)行航空物流服務(wù),他們飛不高的小鳥飛“天”，一個(gè)航班是民用航空飛行路線和有關(guān)部門嚴(yán)格的審批和管理兩點(diǎn)之間的路線是

一個(gè)特定的寬度和高度有一定的導(dǎo)航能力的空間。在指定航線內(nèi)，如遇雷暴等惡劣天氣，航班不能通過。雷暴是一種極端不穩(wěn)定條件下由空氣產(chǎn)生的惡劣天氣現(xiàn)象。

它經(jīng)常伴隨著風(fēng)、暴雨、閃電、雷擊甚至冰雹。因此，它經(jīng)常造成災(zāi)害，極大地危害民用時(shí)空運(yùn)輸業(yè)的安全。本文詳細(xì)分析雷暴天氣對(duì)航班的影響及其處理程序，旨

在改變公眾對(duì)航班延誤和取消的偏見和誤解，進(jìn)一步加強(qiáng)航空常識(shí)儲(chǔ)備，減少惡性事故的發(fā)生。

為什么飛機(jī)不能在雷暴中飛行?

為什么飛機(jī)不能在雷暴中飛行?這是旅行者在遇到航班延誤時(shí)＊常問的問題，尤其是當(dāng)航空公司報(bào)告因雷暴航班延誤或取消時(shí)。在飛行安全方面，通常會(huì)下雨，如果正

常的能見度不受影響，就可以飛行，但雷暴除外。飛機(jī)在雷暴天氣飛行時(shí)，會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)湍流，容易損壞飛機(jī)結(jié)構(gòu)，強(qiáng)雷擊也能摧毀飛機(jī)。雷暴天氣對(duì)飛行安全的威脅主

要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

在云層下、附近或云中飛行的飛機(jī)可能進(jìn)入強(qiáng)降雨區(qū)域。暴雨會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)吸入過多的水，影響發(fā)動(dòng)機(jī)。在低空著陸階段，暴雨會(huì)降任低飛機(jī)的性能，影響飛行員的觀察

和判斷。此外，由于降雨，跑道表面濕滑。由于降雨，飛行員一直看不清楚，飛機(jī)沖出跑道，甚至飛機(jī)被毀身亡。

雷暴云含有大量的能量，可以以放電的形式顯示其可怕的一面。我們經(jīng)常在雷達(dá)圖像上看到綠色、黃色、紅色等顏色，這些顏色反映了降水(液體)的強(qiáng)度。在大多數(shù)

情況下，回波的強(qiáng)度也代表在這個(gè)位置放電的可能性。遭雷擊的飛機(jī)可能受損，部分導(dǎo)航設(shè)備失靈或系統(tǒng)受損。

冰雹和冰雹通常出現(xiàn)在雷雨云或其順風(fēng)方向。冰雹對(duì)快速飛行的飛機(jī)危害極大，嚴(yán)重時(shí)可導(dǎo)致?lián)躏L(fēng)玻璃破碎或雷達(dá)罩損壞。如果引擎或操作系統(tǒng)被冰雹損壞，后果是

無法想象的。

強(qiáng)風(fēng)(風(fēng)切變)雷雨云往往伴有強(qiáng)風(fēng)，風(fēng)向和風(fēng)速可能發(fā)生刷烈變化，導(dǎo)致飛機(jī)產(chǎn)生強(qiáng)烈的湍流。例如口，在低空著陸階段，雷暴云下的下?lián)舯┝骱惋L(fēng)切變導(dǎo)致飛機(jī)升力

迅速下降，造成多起飛行事故。

積雨云雷暴一般“頭高”，有些高度的云體內(nèi)經(jīng)常有冷水滴存在，在高空云頂被吹出的云砧范圍比較大，而高空溫度則非常低。飛機(jī)一旦進(jìn)入這些區(qū)域飛行，很可能

在短時(shí)間內(nèi)遭遇強(qiáng)積冰，導(dǎo)致飛機(jī)的飛行性能衰減。

湍流雷云的產(chǎn)生伴隨著不穩(wěn)定的空氣對(duì)流運(yùn)動(dòng)，其中氣流運(yùn)動(dòng)尤為劇烈。外界空氣也不穩(wěn)定，造成中至嚴(yán)重的湍流。長時(shí)間在顛簸的環(huán)境中飛行，機(jī)組人員會(huì)感到不

適，工作能力下降。如果不系安全帶，可能會(huì)對(duì)乘務(wù)人員或乘客造成身體傷害。

低能見度民用航空對(duì)飛機(jī)的起飛和降落有嚴(yán)格的能見度標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)能見度低于1000米時(shí)，航班會(huì)受到影響。根據(jù)國際民用航空標(biāo)準(zhǔn)，盲降等標(biāo)準(zhǔn)(飛行員控制飛機(jī)降落

時(shí)眼睛看不見跑道)要求飛機(jī)離地面60米才能看到跑道，能見度超過800米第二種盲降要求飛機(jī)在距地面30米時(shí)能看到跑道，能見度在40米以上:這三種盲降棍據(jù)能

見度可分為A、B、C三個(gè)等級(jí)。＊高能見度為零，這是一個(gè)真正的盲降。

除以上幾點(diǎn)外，雷暴天氣還會(huì)帶來很多不利因素，包括對(duì)飛行人員的心理影響、地面人員工作負(fù)荷的增加可能導(dǎo)致疲勞等.

如果飛機(jī)遇上雷雨怎么辦?雷暴如何影響商業(yè)航班?

眾所周知，飛機(jī)不能在中國領(lǐng)空隨意飛行，民航飛行通常必須遵循批準(zhǔn)的飛行路線。如果正常路線覆蓋了雷雨天氣就像一個(gè)高速公路滑坡需要去(也可以通過從雷暴

的頂部但這是真的如果雷暴高較高需要飛機(jī)接近天花板飛過雷雨飛機(jī)上的更高的要求性能時(shí)您將需要設(shè)置會(huì)告訴控制器軌道的意圖。還有為安全考慮，在大型空

運(yùn)、pet空運(yùn)等貨運(yùn)方面，也要避免雷暴。如果該區(qū)域不屆于民用航空管轄范圍或其他民用航空管制區(qū)，則控制器需要申請(qǐng)和協(xié)調(diào)。如果繞道的請(qǐng)求沒有得到批準(zhǔn)，而

且沒有其他選擇，飛行員必須返回或轉(zhuǎn)向。還有另一種情況下，離開機(jī)場(chǎng)/目的地機(jī)場(chǎng)雷雨覆蓋或影響正常起飛/著陸的飛機(jī)所以飛機(jī)在地面上飛機(jī)在空中只能徘徊和等

待在等待的時(shí)間太長燃料是不夠的，飛機(jī)在空中也有轉(zhuǎn)移或回頭。這就解釋了為什么即使目的地城市天氣靖朗，乘客的航班仍然被雷暴延誤。對(duì)于控制器來說，雷暴

可以顯著增加他們的工作負(fù)彭。飛機(jī)和飛機(jī)之間的間隔有嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)基本路線間隔是平時(shí)一目了然然而當(dāng)飛機(jī)不是路線飛機(jī)基本上都雷暴和琨縫或邊滌的實(shí)力

相對(duì)蛟弱,如果沒有協(xié)調(diào)好鄰區(qū)很可能在以下航班所需的標(biāo)準(zhǔn)之間的差距。在這種情況下，為了保證航空飛行的安全，控制單元必然會(huì)對(duì)航班進(jìn)行“流量控制”，

三世。如何避免和減少雷擊對(duì)飛機(jī)造成的損害（航空貨運(yùn)）

飛機(jī)有兩種防雷系統(tǒng):

第一種是在停車時(shí)展開的，在飛機(jī)的機(jī)身上綁上一條閃電帶，并與地面相連，這樣當(dāng)被閃電擊中時(shí)，電流就會(huì)及時(shí)地引入地面，就像家用電器的插頭一樣。

第二種用于飛行，包括機(jī)朝雷暴預(yù)報(bào)系統(tǒng)和地面制導(dǎo)系統(tǒng)，它能通知機(jī)組人員前方天氣的變化，給他們充足的時(shí)間采取預(yù)防措施或遠(yuǎn)離風(fēng)暴帶。

第二種用于飛行，包括機(jī)載雷暴預(yù)報(bào)系統(tǒng)和地面制導(dǎo)系統(tǒng)，它能通知機(jī)組人員前方天氣的變化，給他們充足的時(shí)間采取預(yù)防措施或遠(yuǎn)離風(fēng)暴帶。

防雷設(shè)施在飛行狀態(tài)下的靜電放電裝置，俗稱放電電刷，可將飛行過程中產(chǎn)生的空氣摩擦產(chǎn)生的靜電釋放到大氣中，從而保護(hù)飛機(jī)的安全。放電刷的原理是當(dāng)閃電所

產(chǎn)生的電流通過飛機(jī)或飛機(jī)與空氣摩擦云層和靜電通過放電電流將被立即釋放刷外面的機(jī)身;售票員效應(yīng)的作用下將沒有能源電能積累和釋放過程。如果這些指控并

不試圖釋放飛機(jī)著陸后,他們將試圖找到一種方式來發(fā)泄如人員、石油的卡車，旦關(guān)閉這些指控將等待機(jī)會(huì)釋放電能導(dǎo)致“火”現(xiàn)兔,導(dǎo)致人員傷亡、設(shè)備損壞甚至

引發(fā)了石油和天然氣焜炸所以當(dāng)你駕駛飛機(jī)的時(shí)候，你必須盡可能地?cái)[脫電荷?，F(xiàn)代大型民用航空飛機(jī)的主機(jī)翼或尾翼上都裝有電刷，數(shù)量可達(dá)10至數(shù)十架。

四、飛機(jī)在飛行過程中受到閃電的直接撞擊

大多數(shù)現(xiàn)代飛機(jī)是由鋁制成的，相是一種良好的導(dǎo)電材料。非招表面的飛機(jī)通常涂有導(dǎo)電層，使電子能夠通過。本杰明·富蘭殼林在一次實(shí)驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)，當(dāng)電流作用于球

形導(dǎo)體時(shí)，電子只通過導(dǎo)體的外表面流動(dòng)。法拉第進(jìn)一步研究了這一現(xiàn)象，并著手設(shè)計(jì)我們今天看到的法拉第籠。法拉第籠內(nèi)的任何物體，包括電線或金屆湯碗，都

不受外部電源的影響。只要外部導(dǎo)體保持相對(duì)完整，電子就只能從外部流動(dòng)。

當(dāng)雷擊發(fā)生時(shí)，電子設(shè)備分散在飛機(jī)的外表面，乘客和精密儀器不受影響。然后，電子就會(huì)在周圍的空氣中漫游，要么進(jìn)入附近帶電的云，要么落到有地雷落下的地

面上。被閃電損壞的飛機(jī)并不多見。但是如果閃電擊中機(jī)翼油箱，它會(huì)導(dǎo)致燃料著火或焜炸。1978年12月，一架美國空軍飛機(jī)誤入雷暴，撞上油箱，導(dǎo)致爆炸，導(dǎo)致

飛機(jī)墜毀.

閃電擊中飛機(jī)各部分的概率是不同的。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示27%的雷達(dá)天線，22%的機(jī)翼，15%的機(jī)身，21%的尾黃，7%的螺旋獎(jiǎng)，6%的靜壓孔，2%的羅盤。雷擊大多

發(fā)生在±10°0等溫線附近的氣流中，這會(huì)降低飛機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)，增加失速速度。

雷暴期間，機(jī)場(chǎng)保安工作

雷暴發(fā)生前，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制中心指揮協(xié)調(diào)中心已學(xué)握氣象信息，并通知相關(guān)安全部門及時(shí)啟動(dòng)雷暴作業(yè)應(yīng)急保障程序。當(dāng)雷暴來臨時(shí)，工作人員會(huì)密切關(guān)注航班運(yùn)行

情況和滯留在航站樓的乘客。如果雷暴影響較大，機(jī)場(chǎng)將啟動(dòng)運(yùn)營管理委員會(huì)的協(xié)調(diào)機(jī)制?？罩薪煌ü苤啤⒑娇展竞蜋C(jī)場(chǎng)將在交通管理委員會(huì)的平臺(tái)上進(jìn)行會(huì)商和

多方聯(lián)動(dòng)，盡＊大努力減少航班延誤和旅客在飛機(jī)上的長時(shí)間等待。

1.確認(rèn)異常飛行信息

在航站樓，你可以在電子屏幕上找到各種航班信息，準(zhǔn)確地知道飛機(jī)的狀態(tài)。北京首都機(jī)場(chǎng)運(yùn)營控制中心的數(shù)據(jù)和信息座椅實(shí)時(shí)發(fā)布和更新乘客可以看到的航班信

息。當(dāng)出現(xiàn)雷暴時(shí)，異常航班(備降、返程、取脊)的數(shù)量會(huì)出現(xiàn)“井噴”。數(shù)據(jù)信息席的每一位值班員都需要向航空公司和空管部門核實(shí)航班信息，爭(zhēng)取讓每一位乘

客在第一時(shí)間了解到自己所乘坐航班的準(zhǔn)確和＊新信息。

2.門的變化

許多旅客在雷暴期間會(huì)經(jīng)歷登機(jī)口的變化，抱怨從一個(gè)登機(jī)口到另一個(gè)登機(jī)口的不便。這些登機(jī)口安排來自機(jī)場(chǎng)運(yùn)營控制中心的座位分配。雷暴發(fā)生時(shí)，本應(yīng)起飛的

航班受到流量控制的影響，長期占用有限的廊橋資源。隨后進(jìn)入港口的航班原本由廊道和橋梁占據(jù)，只能調(diào)整。此時(shí)座位分配器座位資源的關(guān)注情況.并盡可能為主到

＊近的門在不得不改變的情況下,為了不讓乘客走得太遠(yuǎn),也盡可能使用座位附近,以減少乘客的情況被大雨濕在遙遠(yuǎn)的座位。

機(jī)場(chǎng)地面和空乘人員直接向乘客乘客可以直接感到憤怒和焦慮，一些乘客被要求解釋說明飛機(jī)起飛時(shí)間在大面積的雷雨天氣甚至船長不知道什么時(shí)候我可以起飛因?yàn)?/p>

不同的路線和目的地機(jī)場(chǎng)和其他流控制隨時(shí)會(huì)改變,控制器的隊(duì)長時(shí)間不一定是準(zhǔn)確的空乘人員和地勤人員如何才能提供準(zhǔn)確的信息?

在雷暴季節(jié)出行時(shí)，乘客應(yīng)主動(dòng)尋求航空公司或機(jī)場(chǎng)的幫助，及時(shí)確定自己的航班狀態(tài)。如果是托運(yùn)，也請(qǐng)咨詢24小時(shí)空運(yùn)物流公司。同時(shí)，當(dāng)航班不能正常離開香

港時(shí)，每個(gè)人都應(yīng)該理性，以合理合法的方式表達(dá)自己的要求，盡量遵循航空公司的變更和取消安排。要知道，在你看不到的線的后面，機(jī)場(chǎng)和航空公司有強(qiáng)大的團(tuán)

隊(duì)，他們積極地嘗試以＊好的方式解決問題。